Una isla artificial abastecerá de energía limpia a 80 millones de personas

A grandes males, grandes remedios, reza el refrán castellano. Y no cabe duda de que el cambio climático, el modelo energético y la demanda...

Un SMS para decirte que tu sangre salva una vida

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Foto: @robertlenne

Sin duda, el mayor ejercicio de solidaridad que se puede hacer es donar sangre. Dar algo propio que puede salvar otras vidas de forma inmediata. Y si se piensa bien, es tan fácil como extender el brazo ante una enfermera. Sin embargo, todos los sistemas sanitarios del mundo tienen serios problemas para encontrar donantes y tener sus bancos de sangre surtidos.

Sangre sueca

El Blodcentralen sueco ha puesto en marcha una imaginativa e impactante campaña para concienciar a los ciudadanos y mostrarle la transcendencia de las donaciones. Así, los donantes reciben un SMS cada vez que su sangre sirve para salvar una vida. Una manera de unir la tecnología cotidiana con algo de tanta relevancia.

Contagio viral

El objetivo es que el donante se sienta recompensado o hacerle ver que la finalidad de su sangre es la de garantizar la supervivencia de otras personas. Karolina Blom Wiberg, portavoz del sistema sueco de donación de sangre, asegura que “queríamos encontrar una manera de agradecer el esfuerzo de los donates”. Pero más allá de eso, la iniciativa también busca el efecto llamada. Que otras personas del entorno del receptor perciban la importancia de donar su sangre y, en último término, que la viralización de la iniciativa cree una conciencia social hacia esta práctica. “Hemos conseguido mucha visibilidad a través de las redes sociales y de los medios tradicionales, por lo que esperamos que aumente el número de donantes”, afirma Blom Wiberg.

Una buena experiencia

Eso es algo que se verá próximamente. El programa que se inició hace tres años en un número reducido de centro, se ha ido implementando en todo el país dado el éxito del envío de SMS medido en la repetición de donaciones por parte de los receptores de los mensajes.

Hugo Gañán

Periodista, publicitario. Inquieto. Más en Twitter: @hugoganan

Alejandro  Goicoechea Omar inventó el Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol).

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Imagen de España Ilustrada. Blog.
Imagen de España Ilustrada. Blog.

Los franceses suelen decir que el empresario tiene tres maneras de arruinarse: el juego, las mujeres y los ingenieros y que ésta última es seguramente la más eficaz.

Si resumimos la historia del Talgo, tenemos al inventor que decidió transformar el tren desde cero y de como un empresario decidió apoyarle hasta el final pese a las circunstancias del entorno (Guerra Civil, II Guerra Mundial…) lo cual dice mucho de esta pareja que dio como fruto un tren único en el mundo.

Lo primero que hizo Alejandro fue pensar en como aligerar al máximo el vagón. Para ello hizo un diseño del mismo completamente en aluminio y sin remaches (solo con soldadura). Una vez que el vagón era una pieza ligera, decidió atacar el tema de las ruedas y las vías.

Decía: “si el peso del material tractor (la locomotora) tiene su disculpa como factor de adherencia no lo tiene en el material móvil (los vagones) donde, a lo sumo, discuten algunos su papel antidescarrilante”, y continua “lanzarse por el aligeramiento, suprimiendo carretones, bastidores, ejes, frenos, dimensiones innecesarias, etc., haciendo tabla rasa de todo cuanto se oponga a la velocidad y economía por muy ferroviario que sea”.

Las vías y su trazado no se pueden cambiar. Hay que trabajar con lo que existe. Hasta ese momento los vagones de los trenes se montaban como quien monta un coche. Dos pares de ruedas por vagón y encima el vagón (por eso hay escaleras para bajar de los vagones normales y no de un Talgo). Alejandro decidió diseñar un sistema de ruedas que solo empleaba dos por vagón. Esa dos ruedas se montaban fuera de la estructura del vagón (encajan entre vagón y vagón) de tal forma que el conjunto se puede rebajar en altura ofreciendo un centro de gravedad más bajo, lo cual permite tomar las curvas más rápido y con más estabilidad.

Por otro lado, las ruedas no tiene un eje rígido. Son ruedas independientes de tal forma que puedan girar de forma más suave evitando el sufrimiento y desgaste de las ruedas normales contra la vía. Por otro lado, permite que el tren gire de forma más suave evitando el zig zag (o bandazos) que generan los ejes normales.

Por ultimo, se diseño un sistema de cambio de ancho que permite al tren cambiar el ancho de las ruedas sin tener que cambiar de tren.

Pero todo esto empieza con Alejandro siendo primero de su promoción como ingeniero.

Alejandro había estudiado los métodos de soldadura empleados por Belgas y Alemanes en puentes y acorazados con el fin de crear unos vagones más ligeros, rápidos y resistentes para la empresa donde trabajada.

En 1926 fue cuando el primer vagón completamente soldado sin remache ni tornillos se presentó en Bilbao al público. La principal ventaja era que hasta la fecha los vagones eran de madera con partes metálicas usando tornillos y clavos para su unión. Estos elementos en un tren de la época presentaba muchos problemas de fragilidad, peso y peligro para los viajeros.

Goicoechea se interesó por los trenes de viajeros para reducir el alto número de heridos en los accidentes a causa de las astillas de los vagones (básicamente los trenes se hacían de madera y en caso de accidente el vagón se convertía en un arma mortífera para los pasajeros). Aplicando su procedimiento podría conseguirse un vehículo rápido, seguro y barato.

Pasan 5 años y nos encontramos en 1931. En esta época Alejandro empieza a investigar los trenes en su conjunto. Empieza a diseñar un tren con un centro de gravedad bajo incapaz de descarrilar y con la capacidad de alcanzar una velocidad desconocida hasta la época.

Pero empieza la guerra civil y todo se para

Alejandro inició su andadura en la Guerra Civil en el bando republicano en Bilbao siendo el capitán de ingenieros. Al tiempo se pasó al bando sublevado ayudando a la caída de la ciudad. Este hecho hace que la leyenda de este ingeniero tenga un tono agridulce ya que estamos hablando de una persona que traicionó a toda una ciudad hacienda que esta cayera del bando sublevado.

En 1938 participa en el XV Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, celebrado en Santander del 19 al 25 de agosto, presentando el trabajo “velocidad”, en el que expone el principio de los trenes articulados ligeros, una de cuyas versiones es el llamado posteriormente “TALGO” (“Tren articulado ligero Goicoechea Oriol”).

Pasada la Guerra Civil y en el año 39, volvió a sus desarrollos de lo que en el futuro sería el Talgo

El talgo aunque hizo records de velocidad nunca fué el tren más rápido de su época. Si marcaba velocidades muy altas, pero nunca de record. Su virtud estaba en conseguir una alta velocidad media, ya que en las curvas, su diseño permitía una velocidad más alta y en el confort del viaje.

Alejandro presentó una máquina de aluminio totalmente soldada y con una locomotora. Esta máquina comparada con las de la época sería el equivalente a la presentación del iPhone actual. Pasábamos de máquinas de vapor tipo Torre Efiel sobre ruedas, a una máquina con un diseño futurista, con un aluminio que le confeccionaba un diseño totalmente ligero, brillante, sin remates…

En 1941, el prototipo realizaba el trayecto Madrid-Leganés.

En 1942, el Talgo I realizaba su primer viaje entre Madrid y Guadalajara, alcanzando los 115 km/h.

Pese a que las pruebas eran positivas, en aquella época el régimen no quería invertir en este tipo de proyectos.

A principios de 1941 empieza a trabajar en los talleres de Madrid de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste y en mayo de 1942 se entrevista por primera vez con D. José Luis de Oriol y, en octubre del mismo año, se constituye “PATENTES TALGO, S.A.”, con un capital social de un millón de pesetas. De esta Sociedad, fundada con la ayuda financiera de Oriol, se desvincula años más tarde, antes incluso de que fuera inaugurado oficialmente el TALGO.

José Luis sería el fundador de la actual Iberdrola.

Un segundo modelo (“Talgo-II”) era producido en Nueva York en 1949 y al año siguiente ya funcionaba para RENFE en la línea Madrid-Valladolid.

Desde la década de 1960 los Talgos iniciarían lo que sería un éxito a todos los niveles por las vías españolas e internacionales mejorando constantemente en muchos aspectos que las versiones iniciales no eran capaces de ofrecer (marcha en dos sentidos, velocidades superiores a los 200 km/h, adaptación al ancho de vía europeo).

En los 80 aparecieron los Talgos pendulares, más confortables y capaces de incrementar la velocidad en las curvas. Varios de estos avances han sido incorporados a los actuales trenes de alta velocidad. Retirado como teniente coronel, Alejandro Goicoechea falleció en Madrid en 1984.

Final de la historía del Talgo

La apuesta de Goicoechea fue arriesgada y, de no haber contado con la financiación adecuada posiblemente no hubiera llegado muy lejos. Sin embargo, el apoyo continuo del arquitecto, industrial y político José Luis de Oriol y Urigüen fue vital para llevar a buen puerto aquella osada empresa. Oriol, fundador de lo que hoy es Iberdrola, apostó desde el principio por la comercialización de los ingenios de Goicoechea. Por otra parte, Oriol era un conocido político de la derecha española, cercano a las posiciones de corte tradicionalista.

 

Línea del tiempo de los trenes Talgo

En 1941-42

Circula por primera vez el prototipo experimental TALGO I entre Bilbao-Miranda, Bilbao-Valladolid y Valladolid-Avila.

 

Diciembre de 1945

En Nueva York, con la “American Car Foundry” un contrato de construcción y compra de dos conjuntos TALGO y tres locomotoras.

 

2 de marzo de 1950

Jefe del Estado, acompañado de varios ministros efectúa un viaje a Valladolid en el TALGO.

 

14 de julio del mismo año

Primer recorrido, a través de la línea Madrid – Irún.

 

14 de Agosto de 1964

Los vehículos TALGO III, ya integramente fabricados en España, comenzaron a prestar servicio regular de pasajeros

 

12 de noviembre de 1968

El TALGO “Puerta del Sol” fué el primer tren español que franqueó la frontera francesa sin necesidad de transbordo de sus pasajeros, pasando automáticamente del ancho de vía español al de la vía francesa.

 

Redacción

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¿Cuándo se inventó el retrete?

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El retrete tal y como lo conocemos hoy en día (es decir, un sistema que con agua expulsa las heces / excrementos / caca y pis) se inventó en 1596 por John Harington. Es cierto que los romanos tenían sistemas de alcantarillados y baños públicos muy avanzados, pero el sistema de cisterna lo iventó este hombre.

retrete-de-john-harington

El sistema de Harington tenía la cisterna con el agua, la palanca para hacer caer el agua y el propio inodoro. De esta forma, no era solo la gravedad la que hacía fluir los excrementos, era el agua que está disponible en esa cisterna la que aseguraba que los excrementos saldrían por el sistema de alcantarillado. John Harington era inglés.

 

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Sanción por utilizar desbrozadora en verano

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La desbrozadora es una maquina que sirve para cortar ramas o pequeñas plantas de los bosques o jardines. Esta máquina tiene el problema que puede causar incendios al generar chispas por el roce de las aspas con piedras que puedan existir en el campo.

Estas máquinas están prohibidas en épocas de riesgo de incendio.

Pero por otro lado, se anima a la gente a tener el bosque limpio para evitar incendios ya que la maleza los genera.

Multas por los dos lados. Si tienes el bosque sin cuidar te pueden multar, si usas esta máquina también. La clave, limpiar el monte, pero sin usar máquinas como estas que pueden generar incendios.

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Si “septiembre” es 7, “octubre” es 8, ¿por qué son los meses 9 y 10 del calendario…?

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Wikipedia
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El nombre de los meses tenía sentido

Eso es, lo ponemos en pasado. Hubo una vez que los nombres de los meses tenían sentido con un diseño de calendario Romano. Los Romanos con su calendario del rey Romulus hicieron un diseño muy ordenado. 10 meses.

  1. Martius – 31 Días
  2. Aprilis – 30 Días
  3. Maius – 31 Días
  4. Iunius – 30 Días
  5. Quintilis – 31 Días
  6. Sextilis – 30 Días
  7. September – 30 Días
  8. October – 31 Días
  9. November – 30 Días
  10. December – 30Días

Este calendario contaba con 304 días y el problema era que no cuadrada con las estaciones. En aquella época aunque los avances en astronomía eran significativos, la medición del tiempo era aun algo bastante precario. Se añadieron dos meses más para cuadrar el calendario y estos fueron dos meses nuevos al inicio.

Ianuarius y Februarius

Se añaden dos meses al inicio del año para que el año cuadre con las estaciones. Se añaden dos meses y no se añaden días a los meses actuales porque los ciclos de la luna son los que marcan el flujo de los meses y en eso todos los científicos de la época estaban de acuerdo.

Julio César y Augusto cambiaron los nombres de los meses para ser recordados

Una vez cuadrado el tema de las fechas, llegó primero Julio César y cambio el nombre del mes (5 – original) a su nombre y más tarde llegó Augusto y cambió el mes 6 a su nombre. De esta forma algo que empezó siendo bastante ordenado y claro acabó siendo un pequeño trabajo de comité y parches.

¿Marzo es Marte?

Marzo tiene su nombre de Marte que era la diosa de la guerra en la época Romana.

Abril era el mes de Afrodita.

Mayo era el mes de la primavera (Maia).

Junio era el mes “Juno” la diosa más importante del Pantheon.

Calendario “Gregoriano”

El calendario una vez establecido en el año 44 antes de Cristo ha sido el mismo que hemos usado hasta ahora en esta parte del mundo. China sigue usando su calendario propio así como otras regiones del mundo, pero este calendario “Gregoriano” es el que usa en el mundo desde el punto de vista comercial y legal.

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