La Luna tuvo su propio campo magnético

Antes de nada, este artículo no es apto para aquellos que sostienen que las misiones Apolo no pisaron la luna a finales de los...

La Torre Eiffel de China y otras interculturalidades

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La Torre Eiffel de China, la réplica de Venecia en Las Vegas, la Almería del Spaghetti Western o la modernización de las figuras de Star Wars desde que se crearon en los años 70 (una pista: se han vuelto muchísimo más musculosas). ¿Qué pasa cuando el emblema arquitectónico o cultural de un lugar o una época se traslada o copia a otro lugar o tiempo que poco o nada tiene que ver con aquel primero? ¿Qué pasa cuando se encuentran fuera de lugar?

Los efectos de migraciones y medios de comunicación

Esta es la idea fuerza del trabajo fotógrafico, visual y digital de Andrea Robbins y Max Becher, una pareja de artistas que investiga los efectos de las migraciones globales, los medios de comunicación de masas y la interculturalidad. Ahora, el Museo ICO de Madrid nos presenta, en el marco de Photoespaña y hasta el próximo 11 de septiembre, Robbins & Becher. Desplazamientos, tres series fotográficas de los autores, acompañadas de breves textos, en las que éstos investigan procesos culturales de todo el planeta, analizando cómo se han modificado la arquitectura y algunas costumbres con el paso del tiempo y los efectos de las interculturalidad, y de paso plantean debates sobre la identidad o la ideología económica y política que subyace bajo la planificación arquitectónica de las ciudades.

Ciudades coloniales alemanas en Namibia, un barrio de La Habana similar a Wall Street o los descendientes de esclavos americanos liberados en la República Dominicana son otros motivos de su trabajo. El trabajo de Robbins y Becher se ha expuesto en el Whitney Museum of American Art de Nueva York, el Museo Judío también de Nueva York, el Museo de Arte Contemporáneo de Chicago, la Maison européenne de la photographie de Paris, France) o el Museo Kunstpalast de Düsseldorf.

Black Cowboys

Con motivo de la exposición, la Fundación ICO, en colaboración con el Museum für Gegenwartskunst de Siegen y La Fábrica, ha editado un catálogo en edición bilingüe español-inglés, en el que se recoge una de las series de fotografías que se podrán ver en la exposición, “Black Cowboys”.

 

 

Paloma F. Fidalgo

Periodista especializada en cultura. Escríbeme a palomafidalgo@hotmail.com

Un accidente pone en duda el sistema Autopilot de Tesla

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Imagen: YouTube

Dos tipos dentro de un coche grabándose en vídeo mientras circulan por una de las enormes autopistas norteamericanas. Hasta ahí, un vídeo normal, tirando a aburrido. Sin embargo, unos instantes después ocurre algo que lo convierte automáticamente en viral.

La prueba y el accidente

El conductor suelta el volante y lejos de provocar un peligroso accidente, el coche circula con toda normalidad. Los dos protagonistas, divertidos y visiblemente nerviosos circulan en un modelo eléctrico S P90D de la marca Tesla. Este vehículo ha sido el primero en incorporar el sistema de piloto automático en el software que rige el funcionamiento del coche, lo que junto a su tracción eléctrica, promete optimizar todavía más el gesto energético del coche.

Sin embargo, la pasada semana un accidente introdujo dudas respecto a la idoneidad del dispositivo. Joshua Brown falleció cuando circulaba con un modelo S y el piloto automático encendido por una autopista de Florida. Al parecer, mientras Brown disfrutaba de una de las películas de Harry Potter, un camión realizó una maniobra repentina que los sistemas del coche no identificaron. El resultado fue que el Tesla acabó empotrado en los bajos del vehículo pesado y su pasajero murió en el acto.

Autopilot

Autopilot, como lo denomina la marca norteamericana, con más imaginación para los ingenios que para los nombres, es una de las diez tecnologías rompedoras que la revista del MIT ha elegido para este año. Funciona recogiendo y procesando información de varios sensores y cámaras repartidas en la carrocería y mandando órdenes a la transmisión y los frenos. Este sistema se implementó, mediante una actualización de software, en las 70.000 unidades del modelo eléctrico que ya circulan por las carreteras norteamericanas, aunque en realidad su uso bordea varias leyes estatales y federales y no están claras sus implicaciones en caso de accidente, uno de los temas de debate después del suceso de Florida. Para poder poner el coche en piloto automático son necesarias una serie de factores, como una buena carretera con las líneas claramente definidas, una velocidad más o menos constante, un mapa de la autovía cargado en el GPS del automóvil y facilidad para captar los coches alrededor, algo que parece que falló en el accidente de la semana pasada.

Tesla adelanta a Google

En cualquier caso, Tesla ha adelantado a otras grandes compañías cómo Google en el prometedor mundo de los coches “autoconducidos”. Mientras en Mountain View se centraban en desarrollar un coche cien por cien autónomo, con cientos de test y un intento y error en el que ha habido más de lo segundo, Tesla apostó por empezar con un modelo combinado, en el que el conductor puede elegir si conducir a la manera tradicional o delegar en el piloto automático, como el comandante de un avión.

Una vez desarrollado el software que pone de acuerdo los sensores con el volante y los frenos, ha bastado una actualización del sofisticado programa que rige un coche tan tecnificado como el Tesla S P90D, que ya estaba comercializado, para que este se convirtiera en una nave autónoma.

Hugo Gañán

Periodista, publicitario. Inquieto. Más en Twitter: @hugoganan

España goza de una selva tropical submarina prácticamente desprotegida

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Imagen. Anémona de profundidad. Fuente: WWF

La ONG WWF Adena ha comenzado su campaña ‘Embárcate con el WWF Solar 2016’ para reivindicar la importancia de preservar los ecosistemas marinos españoles, cuya elevada biodiversidad, asegura la organización, los hace equiparables a las selvas tropicales.

La campaña tiene como base de operaciones un catamarán, movido con energías limpias, que partirá del Cabo de Gata (Almería), para recorrer, entre el 2 y el 15 de julio, la costa almeriense y granadina, visitando San José, Roquetas de Mar, Motril y Almuñécar. Servirá como punto de encuentro de las actividades de las que consta el ciclo, diseñadas para todos los públicos y cuyo objetivo es transmitir la importancia de estos desconocidos ambientes submarinos y sus principales amenazas.

Una oportunidad única de conocer la riqueza sumergida

Los visitantes podrán realizar travesías a bordo del barco solar de WWF para conocer lo que suponen las profundidades marinas de la mano de los voluntarios de la ONG. WWF recuerda que en las aguas españolas hay amplias formaciones oceánicas, como los cañones submarinos del Golfo de León, Cap Bretón, Cabo del Ajo y de Santander o el escarpe de Mazarrón, las montañas submarinas de Baleares, Canarias, Alborán o el Seco de Palos, junto a las fumarolas del golfo de Cádiz.

Se trata de espacios que albergan ecosistemas diversos y frágiles que proporcionan alimento, son un imán para el turismo y ayudan a la regulación climática y la fijación de carbono. Pero están prácticamente desprotegidos, amenazados por fenómenos como la contaminación, la búsqueda y la extracción de petróleo o gas, la sobrepesca o la destrucción de hábitats.

Un paso importante

Con todo ‘Embárcate con el WWF Solar 2016’, celebra también una buena noticia en relación con esa desprotección, y es el acuerdo recientemente aprobado por la UE prohibiendo la pesca de arrastre en profundidad, que, según el criterio de WWF, es uno de los principales problemas a los que se enfrentan nuestros fondos.

 

Paloma F. Fidalgo

Periodista especializada en cultura. Escríbeme a palomafidalgo@hotmail.com

Un SMS para decirte que tu sangre salva una vida

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Foto: @robertlenne

Sin duda, el mayor ejercicio de solidaridad que se puede hacer es donar sangre. Dar algo propio que puede salvar otras vidas de forma inmediata. Y si se piensa bien, es tan fácil como extender el brazo ante una enfermera. Sin embargo, todos los sistemas sanitarios del mundo tienen serios problemas para encontrar donantes y tener sus bancos de sangre surtidos.

Sangre sueca

El Blodcentralen sueco ha puesto en marcha una imaginativa e impactante campaña para concienciar a los ciudadanos y mostrarle la transcendencia de las donaciones. Así, los donantes reciben un SMS cada vez que su sangre sirve para salvar una vida. Una manera de unir la tecnología cotidiana con algo de tanta relevancia.

Contagio viral

El objetivo es que el donante se sienta recompensado o hacerle ver que la finalidad de su sangre es la de garantizar la supervivencia de otras personas. Karolina Blom Wiberg, portavoz del sistema sueco de donación de sangre, asegura que “queríamos encontrar una manera de agradecer el esfuerzo de los donates”. Pero más allá de eso, la iniciativa también busca el efecto llamada. Que otras personas del entorno del receptor perciban la importancia de donar su sangre y, en último término, que la viralización de la iniciativa cree una conciencia social hacia esta práctica. “Hemos conseguido mucha visibilidad a través de las redes sociales y de los medios tradicionales, por lo que esperamos que aumente el número de donantes”, afirma Blom Wiberg.

Una buena experiencia

Eso es algo que se verá próximamente. El programa que se inició hace tres años en un número reducido de centro, se ha ido implementando en todo el país dado el éxito del envío de SMS medido en la repetición de donaciones por parte de los receptores de los mensajes.

Hugo Gañán

Periodista, publicitario. Inquieto. Más en Twitter: @hugoganan

Alejandro  Goicoechea Omar inventó el Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol).

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Imagen de España Ilustrada. Blog.
Imagen de España Ilustrada. Blog.

Los franceses suelen decir que el empresario tiene tres maneras de arruinarse: el juego, las mujeres y los ingenieros y que ésta última es seguramente la más eficaz.

Si resumimos la historia del Talgo, tenemos al inventor que decidió transformar el tren desde cero y de como un empresario decidió apoyarle hasta el final pese a las circunstancias del entorno (Guerra Civil, II Guerra Mundial…) lo cual dice mucho de esta pareja que dio como fruto un tren único en el mundo.

Lo primero que hizo Alejandro fue pensar en como aligerar al máximo el vagón. Para ello hizo un diseño del mismo completamente en aluminio y sin remaches (solo con soldadura). Una vez que el vagón era una pieza ligera, decidió atacar el tema de las ruedas y las vías.

Decía: “si el peso del material tractor (la locomotora) tiene su disculpa como factor de adherencia no lo tiene en el material móvil (los vagones) donde, a lo sumo, discuten algunos su papel antidescarrilante”, y continua “lanzarse por el aligeramiento, suprimiendo carretones, bastidores, ejes, frenos, dimensiones innecesarias, etc., haciendo tabla rasa de todo cuanto se oponga a la velocidad y economía por muy ferroviario que sea”.

Las vías y su trazado no se pueden cambiar. Hay que trabajar con lo que existe. Hasta ese momento los vagones de los trenes se montaban como quien monta un coche. Dos pares de ruedas por vagón y encima el vagón (por eso hay escaleras para bajar de los vagones normales y no de un Talgo). Alejandro decidió diseñar un sistema de ruedas que solo empleaba dos por vagón. Esa dos ruedas se montaban fuera de la estructura del vagón (encajan entre vagón y vagón) de tal forma que el conjunto se puede rebajar en altura ofreciendo un centro de gravedad más bajo, lo cual permite tomar las curvas más rápido y con más estabilidad.

Por otro lado, las ruedas no tiene un eje rígido. Son ruedas independientes de tal forma que puedan girar de forma más suave evitando el sufrimiento y desgaste de las ruedas normales contra la vía. Por otro lado, permite que el tren gire de forma más suave evitando el zig zag (o bandazos) que generan los ejes normales.

Por ultimo, se diseño un sistema de cambio de ancho que permite al tren cambiar el ancho de las ruedas sin tener que cambiar de tren.

Pero todo esto empieza con Alejandro siendo primero de su promoción como ingeniero.

Alejandro había estudiado los métodos de soldadura empleados por Belgas y Alemanes en puentes y acorazados con el fin de crear unos vagones más ligeros, rápidos y resistentes para la empresa donde trabajada.

En 1926 fue cuando el primer vagón completamente soldado sin remache ni tornillos se presentó en Bilbao al público. La principal ventaja era que hasta la fecha los vagones eran de madera con partes metálicas usando tornillos y clavos para su unión. Estos elementos en un tren de la época presentaba muchos problemas de fragilidad, peso y peligro para los viajeros.

Goicoechea se interesó por los trenes de viajeros para reducir el alto número de heridos en los accidentes a causa de las astillas de los vagones (básicamente los trenes se hacían de madera y en caso de accidente el vagón se convertía en un arma mortífera para los pasajeros). Aplicando su procedimiento podría conseguirse un vehículo rápido, seguro y barato.

Pasan 5 años y nos encontramos en 1931. En esta época Alejandro empieza a investigar los trenes en su conjunto. Empieza a diseñar un tren con un centro de gravedad bajo incapaz de descarrilar y con la capacidad de alcanzar una velocidad desconocida hasta la época.

Pero empieza la guerra civil y todo se para

Alejandro inició su andadura en la Guerra Civil en el bando republicano en Bilbao siendo el capitán de ingenieros. Al tiempo se pasó al bando sublevado ayudando a la caída de la ciudad. Este hecho hace que la leyenda de este ingeniero tenga un tono agridulce ya que estamos hablando de una persona que traicionó a toda una ciudad hacienda que esta cayera del bando sublevado.

En 1938 participa en el XV Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, celebrado en Santander del 19 al 25 de agosto, presentando el trabajo “velocidad”, en el que expone el principio de los trenes articulados ligeros, una de cuyas versiones es el llamado posteriormente “TALGO” (“Tren articulado ligero Goicoechea Oriol”).

Pasada la Guerra Civil y en el año 39, volvió a sus desarrollos de lo que en el futuro sería el Talgo

El talgo aunque hizo records de velocidad nunca fué el tren más rápido de su época. Si marcaba velocidades muy altas, pero nunca de record. Su virtud estaba en conseguir una alta velocidad media, ya que en las curvas, su diseño permitía una velocidad más alta y en el confort del viaje.

Alejandro presentó una máquina de aluminio totalmente soldada y con una locomotora. Esta máquina comparada con las de la época sería el equivalente a la presentación del iPhone actual. Pasábamos de máquinas de vapor tipo Torre Efiel sobre ruedas, a una máquina con un diseño futurista, con un aluminio que le confeccionaba un diseño totalmente ligero, brillante, sin remates…

En 1941, el prototipo realizaba el trayecto Madrid-Leganés.

En 1942, el Talgo I realizaba su primer viaje entre Madrid y Guadalajara, alcanzando los 115 km/h.

Pese a que las pruebas eran positivas, en aquella época el régimen no quería invertir en este tipo de proyectos.

A principios de 1941 empieza a trabajar en los talleres de Madrid de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste y en mayo de 1942 se entrevista por primera vez con D. José Luis de Oriol y, en octubre del mismo año, se constituye “PATENTES TALGO, S.A.”, con un capital social de un millón de pesetas. De esta Sociedad, fundada con la ayuda financiera de Oriol, se desvincula años más tarde, antes incluso de que fuera inaugurado oficialmente el TALGO.

José Luis sería el fundador de la actual Iberdrola.

Un segundo modelo (“Talgo-II”) era producido en Nueva York en 1949 y al año siguiente ya funcionaba para RENFE en la línea Madrid-Valladolid.

Desde la década de 1960 los Talgos iniciarían lo que sería un éxito a todos los niveles por las vías españolas e internacionales mejorando constantemente en muchos aspectos que las versiones iniciales no eran capaces de ofrecer (marcha en dos sentidos, velocidades superiores a los 200 km/h, adaptación al ancho de vía europeo).

En los 80 aparecieron los Talgos pendulares, más confortables y capaces de incrementar la velocidad en las curvas. Varios de estos avances han sido incorporados a los actuales trenes de alta velocidad. Retirado como teniente coronel, Alejandro Goicoechea falleció en Madrid en 1984.

Final de la historía del Talgo

La apuesta de Goicoechea fue arriesgada y, de no haber contado con la financiación adecuada posiblemente no hubiera llegado muy lejos. Sin embargo, el apoyo continuo del arquitecto, industrial y político José Luis de Oriol y Urigüen fue vital para llevar a buen puerto aquella osada empresa. Oriol, fundador de lo que hoy es Iberdrola, apostó desde el principio por la comercialización de los ingenios de Goicoechea. Por otra parte, Oriol era un conocido político de la derecha española, cercano a las posiciones de corte tradicionalista.

 

Línea del tiempo de los trenes Talgo

En 1941-42

Circula por primera vez el prototipo experimental TALGO I entre Bilbao-Miranda, Bilbao-Valladolid y Valladolid-Avila.

 

Diciembre de 1945

En Nueva York, con la “American Car Foundry” un contrato de construcción y compra de dos conjuntos TALGO y tres locomotoras.

 

2 de marzo de 1950

Jefe del Estado, acompañado de varios ministros efectúa un viaje a Valladolid en el TALGO.

 

14 de julio del mismo año

Primer recorrido, a través de la línea Madrid – Irún.

 

14 de Agosto de 1964

Los vehículos TALGO III, ya integramente fabricados en España, comenzaron a prestar servicio regular de pasajeros

 

12 de noviembre de 1968

El TALGO “Puerta del Sol” fué el primer tren español que franqueó la frontera francesa sin necesidad de transbordo de sus pasajeros, pasando automáticamente del ancho de vía español al de la vía francesa.

 

Redacción

Equipo de redacción de Leequid. Noticias frescas para hidratar la mente desde 2016.

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